L’utilisation de ces espaces est soumise à une réglementation méconnue des riverains
Un accent est mis aujourd’hui sur la protection de l’espace aérien environnant un aérodrome par rapport aux obstacles. L’utilisation des terrains situés dans les servitudes aéronautiques pour des constructions est soumise à une réglementation.
La Circulaire n°00012/C/CCAA/DG du 12 août 2022, relative à l’utilisation compatible des terrains situés aux abords des aérodromes, signée de Paule Assoumou Koki, la Directrice générale de la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA), fournit des orientations visant à assurer la compatibilité entre les activités et installations envisagées aux abords des aérodromes et l’exploitation des aérodromes concernés.
De plus, l’article 87 de la loi portant régime de l’aviation civile au Cameroun prévoit qu’autour des aéroports soient prévus ce qu’on appelle des plans de servitude aéronautiques, qui limitent ou alors donnent des hauteurs maximales admissibles pour toute infrastructure qui doit être construite.
Les plans de servitudes aéronautiques couvrent en fait un rayon de 15 km autour d’un aéroport. Sauf que les riverains ne sont probablement pas informés de cette réglementation. Ensuite, cette réglementation n’est pas respectée. Les riverains ont l’habitude de construire sans savoir quelle est la hauteur maximale admissible pour leurs infrastructures.
Ça conduit à avoir ce qu’on appelle des obstacles, c’est-à-dire des infrastructures qui vont au-delà des hauteurs qui sont prévues par le plan de servitude et qui posent des problèmes de sécurité pour l’exploitation des aéroports. On se retrouve avec des procédures de vols, sujets de la formation, en cours en ce moment au Centre de la CCAA à Nsimalen.
Les procédures de vols sont impactées par ces obstacles et qui réduisent les marges de sécurité. Si rien n’est fait, on peut se retrouver avec des aéroports qui sont complètement inexploitables. C’est le cas de l’ancienne piste de l’aéroport de Douala qui est rendue inexploitable, du fait des bâtiments qui sont construits très proches. C’est la problématique des obstacles.
Des dispositions pour les bâtiments de plus de 100m La hauteur maximale de construction d’une infrastructure dans la zone de servitude d’un aéroport, dépend de la zone. « La hauteur maximale est en fonction de la topographie du site ; donc, du relief. Si un bâtiment va dépasser 100m de hauteur, il faut vous rapprocher de l’aviation civile, pour que l’on se rassure que l’infrastructure ne va pas entraver les routes aériennes.
Il est important de recueillir l’information auprès de l’Autorité aéronautique ou bien auprès du gestionnaire d’aéroport sur la hauteur maximale qui est admise là où on veut implanter son bâtiment. Lorsque vous avez un projet de bâtiment, il est important de le faire en phase étude. Le gestionnaire d’aéroport va faire des études pour déterminer la hauteur maximale qui est admissible sur votre terrain et vous transmettront justement l’information », précise-t-on.
Pour ceux qui ont déjà implanté, la réglementation exige que ces infrastructures soient balisées, c’est-à-dire qu’on met des feux qui donnent une information au pilote sur la présence d’un obstacle, selon la Circulaire. Il y a également ceux qui sont illégalement implantés. Il n’y a pas que le balisage par feux. Mais, il y a le balisage avec une peinture adéquate, qui donne l’information au pilote.
Normalement, la réglementation prévoit également qu’on engage des démarches soient pour demander à ces personnes de se conformer aux hauteurs qui sont prescrites par la réglementation, de donner des indications aux pilotes. Ce sont des lampes qui ont des couleurs spécifiques, qui peuvent être utilisées de jour comme de nuit pour donner l’information au pilote en fonction de la visibilité.
Mais, lorsqu’on est dans l’illégalité, on peut diminuer la hauteur du bâtiment ou bien des arbres ou des pilonnes qui sont considérés comme des obstacles, a-t-on appris. « Il s’agit d’agir de manière proactive pour renforcer la sécurité de nos aéroports, et éviter de tomber dans les sanctions du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) de l’OACI, dont les résolutions sont toujours coûteuses », explique Paule Assoumou Koki.
