Port de Douala : les gangrènes et mauvais herbes 'étrangers et blancs' bientôt amputées

• Le port de Douala retrouve un air de nationalisation

• Le port autonome de Douala (PAD) était géré par des groupes étrangers

• Avec à la manœuvre, Cyrus Ngo’o, ce hub économique camerounais retrouve de beaux jours



Les récents évènements s’étant déroulés sur le port de Douala (PAD) laisse présager un souffle nouveau au 5e plus grand port d’Afrique francophone. Si jusqu’à présent le port autonome de Douala (PAD) était géré par des groupes étrangers, depuis peu, avec à la manœuvre, Cyrus Ngo’o, le patron de l’autorité portuaire, ce hub économique camerounais retrouve peu à peu un air de nationalisation.

Sous son impulsion, un certain nombre d’activités exercées par des entreprises étrangères – conformément à la réforme portuaire de 1998 qui consacrait, entre autres, la privatisation des opérations -, sont désormais gérées par des sociétés locales. Plusieurs d’entre elles sont d’ailleurs supervisées par les autorités portuaires. « Comme c’était le cas auparavant, où certaines activités étaient même directement exploitées par l’ex-Office national des ports du Cameroun [ONPC], ancêtre du PAD », rappelle à Jeune Afrique, Lin Onana Ndoh, le directeur délégué de la régie en charge du remorquage et du sauvetage des navires, entrée en service au début de 2021 pour remplacer le français Boluda.

Depuis deux ans, la régie déléguée est également chargée de la gestion du terminal à conteneurs, qui était auparavant sous la responsabilité de Douala International Terminal (DIT, filiale du français Bolloré Transport & Logistics et du néerlandais APM Terminals), à travers la Régie du terminal à conteneurs (RTC). Elle assure aussi la reprise des activités dragage jusqu’alors opérées par China Harbour Engineering Company (CHEC), ainsi que la sécurité et la sûreté, pour lesquelles une nouvelle entité a été créée : la Douala Port Security (DPS). Ce mouvement de reprise en main a bénéficié de l’accompagnement financier d’Afriland First Bank, qui a mis des lignes d’avance à la disposition des autorités portuaires pour le démarrage de leurs activités.

Avec comme exemple l’éviction du consortium Bolloré-Maersk du terminal à conteneurs, en décembre 2020, et les contentieux en cours, fort médiatisés, tout porte à croire que cette disqualification d’opérateurs étrangers est un fait ponctuel.

Pourtant, c’est bien une lame de fond nationaliste qui parcourt le complexe portuaire de la capitale économique camerounaise, depuis l’arrivée de Cyrus Ngo’o à la tête du port autonome de Douala (PAD), il y a cinq ans. Tout à son esprit cocardier, cet administrateur civil de formation n’hésitait d’ailleurs pas, en octobre 2020, à proclamer un retour de la « souveraineté de l’État du Cameroun sur la principale route d’accès des marchandises et des biens du pays ».

Autre mécanisme utilisé : la concession. C’est le cas pour le lamanage, dont la convention a été signée l’année dernière avec Fako Ship, l’une des entités du groupe familial fondé par Charles Namme Menyoli et établi à Buea, dans la région du Sud-Ouest. Elle a permis la création de Douala Mooring Company (DMC), la société de projet en charge de l’activité. Seule exception à la règle, la concession de la gestion du parc à bois, conclue avant l’arrivée de Cyrus Ngo’o, reste dans le giron du groupe Bolloré.

Certains métiers ont longtemps été abandonnés aux opérateurs étrangers qui disposaient des outils nécessaires, comme la sécurité – désormais confiée à DPS -, ou la pesée des marchandises entrant ou sortant de l’enceinte portuaire. Cette tâche est aujourd’hui dévolue à Douala Port Weighing Services (DPWS), qui a signé il y a deux ans une convention d’exploitation d’une durée de vingt ans. « Depuis, nous avons mis en œuvre un réseau de ponts bascules ouvert au public de la place portuaire et capable d’en adresser tout le trafic », précise Lucien Ndzomo Mviena, le président de DPWS.

Selon Jeune Afrique, au-delà de la volonté affichée du PAD, certaines renationalisations résultent de désaccords entre les autorités portuaires et le concessionnaire sur le cahier de charges au moment des négociations censées aboutir à un renouvellement de contrat. « En l’occurrence, lorsque le précédent prestataire n’a pu convaincre le PAD concernant la baisse des charges de fonctionnement et le maintien des investissements », précise Lin Onana Ndoh. Selon Cyrus Ngo’o, la camerounisation des activités permet aussi de contrer « le chantage permanent fait par certaines entreprises multinationales d’arrêter les travaux ».

Les premières retombées de cette politique du PAD sont les économies réalisées sur les différents segments de l’activité portuaire. L’une des meilleures illustrations est la disparition des frais de siège, ces coûts que la maison mère impute à ses filiales et qui impactent le résultat, à laquelle s’ajoute une meilleure maîtrise des charges salariales, résultante du départ des expatriés.