Nana Sandjo ou la mort de Camair-Co

De Camair à Camair-Co, la flotte aérienne camerounaise a-t-elle connu un essor véritable ?
Né de la défunte Cameroon Airlines Camair, la Cameroon Airlines and Corporation Camair-Co a démarré ses activités le 28 mars 2011 avec son premier vol effectif entre Douala et Yaoundé et son premier vol intercontinental (Cameroun-France) le 29 mars 2011.

NOTE SPECIALE SUCCINTE SUR LA SITUATION FINANCIERE DE CAMAIR-CO 30 JUIN 2015
Camair-co est la compagnie Nationale Camerounaise, créée par décret présidentielle en Septembre 2006 avec une mission chère au Président de la République Son Excellence Paul BIYA : Contribuer efficacement au désenclavement du Cameroun par le transport aérien de personnes et de marchandises, un des objectifs majeurs du Cameroun et son Président dans le cadre des grandes réalisations.

Au 30 Juin 2015, alors que le gouvernement agissant sous hautes instructions de Son Excellence le Président de la République consacre des efforts financiers pour la relance de ses activités, Camair-Co se trouve dans un déséquilibre financier qui illustre techniquement une cessation de paiement ou encore un dépôt de bilan. En d’autres termes, Camair-Co est plus qu’avant incapable de régler ses dettes avec son actif disponible.

Quelques illustrations techniques

Résultat d’exploitation La compagnie a réalisé au semestre 2015 un résultat net en perte - 5 milliards. Sans la subvention d’équilibre de 8 milliards versée pendant la meme période, le résultat net en perte serait de – 13 milliards. Le fond de roulement Le fond de reste négatif de 44 milliards. Cette situation très critique depuis le démarrage des activités de la compagnie et est la conséquence des pertes cumulées à fin juin 2015 évaluées provisoirement à 52  milliards (dont 5 pour le 1er semestre 2015) malgré les subventions versées par l’Etat. La constitution de l’autofinancement pour améliorer les capitaux propres est donc impossible, les ressources stables pour le financement des investissements sont insuffisantes, d’où le recours permanent à l’endettement à court terme. L’endettement de la compagnie L’endettement total provisoire à fin juin est de 52 milliards (dont 36 de dettes fournisseurs) alors que créances nettes totales provisoires se chiffrent à peu plus 6 milliards (Clients, avances fournisseurs, etc…) Les causes profondes de cette situation Les causes sont de plusieurs ordres et s’inscrivent toutes dans les errements managériaux de l’actuelle Direction Générale. Le niveau est manifestement médiocre voire nul. En guise d’illustration : Sur le plan de l’organisation :

L’organigramme de la compagnie est inadapté à sa taille et à ses besoins d’exploitation. Il s’ensuit une pléthore de structures qui, pour celles pourvues, n’ont que le chef pour personnel. Malgré cet écart, des postes sont créés au gré des humeurs et de la volonté de satisfaire des relations privilégiées. Nous comptons en exemple des Directeurs assimilés, des Chefs de Département à titre personnel, des Chefs de Département adjoints, des adjoints aux Chefs de Département, Etc… Etc… Sur ce même plan, certaines structures sont déplacées au gré des humeurs de la Direction Générale et du Directeur de la Stratégie. En effet, le Département Marketing normalement partie intégrante de la Direction Commerciale et du Marketing se trouve aujourd’hui logée au sein de la Direction des études, de la Stratégie et des Systèmes d’information, et ceci malgré les instructions formelles du Conseil d’Administration qui a donné instruction que cet écart soit corrigé, Etc… Les effectifs sont également pléthoriques (plus de 750 au 30/06/2015), ce qui a pour corollaire une masse salariale importante que les recettes de la compagnie supportent de plus en plus difficilement. Nombre d’entre eux sont payés alors qu’ils sont encore en attente dans les quartiers pour certains, rarement présent au bureau pour d’autres, affectés dans les Représentations qui n’existent que de noms (Dakar, Dubaï), Etc… Sur le plan d’exploitation :

Inadéquation criarde entre la flotte et le programme des vols : en effet, sans études de rentabilité préalable, sans études commerciales qui devraient autoriser un déploiement sur le marché, la compagnie maintien un programme de vols irréaliste et extrêmement tendu. Gestion insolite du personnel navigant technique (PNT) : la taille PNT est inadaptée à la flotte et surtout au programme de vols. A cause des limitations règlementaires, nombre de vols sont annulés en cascade avec tous les dégâts qu’il ne sert de démontrer ici, parce que parlant d’eux-mêmes ; Programme maintenance des avions mal géré : les décisions de maintenance qui ne sont plus de la compétence de la Direction en Charge de cette activité, parce que prises dans un département rattaché à la Direction Générale (Le Département des projets spéciaux en l’occurrence) sont approximatives et pour la plupart aboutissent à des dépenses plus qu’onéreuses pour la compagnie notamment la grande visite d’un avion en Israël pour le double du prix de la même tâche chez le partenaire de la compagnie ETHIOPIAN AIRLINES en Ethiopie, réparation des roues des avions en Allemagne alors que la tâche était effectuée par le partenaire cité plus haut pour la moitié du coût actuel, programme de formation de mécaniciens avions pourtant prévu par le partenaire Ethiopian, mais maintenant presqu’abandonné, etc… Décision de louer un avion Egyptien en remplacement d’un avion de la compagnie parti en grande visite, alors que la révision du programme des vols aurait suffi pour tenir le temps de la visite (3 semaines environ en temps normal), situation a entrainé des charges non inscrites dans le budget de la compagnie et surcroit une opération qui a constitué une perte de plus 200 millions à la compagnie ; Violation permanente des recommandations de l’autorité aéronautique du Cameroun dans le cadre des audits de conformités des activités de la compagnie, situation qui a terme pourrait voir inscrire le Cameroun dans la liste des pays interdits de survol de l’espace européen ; Le maintien de certains personnels à des postes réglementaires sans validation de l’autorité ; Sur le plan financier Le paiement des charges dans certaines Représentations dont la compagnie pouvait bien se passer dans le contexte actuel notamment les loyers à Dakar, Bangui, etc… La propension à la gabégie financière  à travers l’autorisation de payer des frais généraux fallacieux : Les missions sans plus-value pour la compagnie, le sponsoring des évènements inutiles dans le contexte actuel de la compagnie, des prêts accordés au personnel alors que la compagnie passe le quotidien à solliciter l’aide de l’Etat, etc… L’ignorance totale des alertes financières sur situation de la compagnie ; Le privilège de paiement de certains fournisseurs étrangers pourtant réputés employeur de la Direction Générale sous seing privé. Les solutions urgentes :
Ces solutions devraient pouvoir impacter tous les secteurs d’activités de la compagnie, étant établi que le mal est généralisé. Dans ce cas, un changement à la tête de la compagnie est obligatoire, pour avoir un manager de ce nom.

REALITES SUR LE DEFICIT D’EXPLOITATION
Dès le démarrage, il a été relevé que le management de la compagnie a opté pour un modèle économique qui ne cadre pas avec son environnement socio-économique. Presque toutes les fonctions importantes de la compagnie étaient mise en sous-traitance, les charges d’exploitation se sont tout de suite avérées plus importantes que les recettes à cause de nombreux contrats des sous-traitances, tous plus onéreux les uns que les autres (les exemples sont légions allant de la maintenance à la comptabilité…) et surtout à cause du niveau de recettes qui n’a pas suivi à l’évidence les prévisions irréalistes.

Rendu à ce jour, les dirigeants qui se sont succédé à la Camair-Co ont toujours reçu pour consigne : la révision voire la résiliation de tous contrats à litige ainsi que l’internalisation de certaines activités, toutes actions susceptibles de réduire de manière drastique les charges d’exploitation. Ces consignes n’ont pour la plupart jamais mise en œuvre et la sollicitation de l’Etat pour le paiement de subventions d’équilibre s’est accrue au point d’atteindre son paroxysme en 2015 avec 17,3 milliards de FCFA payés au 31 Octobre 2015 dont plus de 5 milliards pour le seul mois de Septembre.

Pour revenir au déficit d’exploitation proprement dit, contrairement au discours erroné qui est tenu à l’attention des tutelles et du  gouvernement, et qui contribue à camoufler la réalité (comportement indigne d’un top management surtout à l’endroit du propriétaire de Camair-Co qui est en droit de savoir la réalité économique de l’entreprise), les données brutes réelles se présentent comme suit entre le 01/01/2015 et le 30/09/2015 :

Charges mensuelles moyennes décaissables (service de la dette exclut) : 4,8 milliards (a) Recettes mensuelles moyennes (opération HADJ exclue) : 2,2 milliards (b) D’où un déficit brut (c=b=a) = - 3 milliards Pour ce qui est des recettes, il est à prévoir une chute importante entre Octobre et Novembre 2015, à cause notamment de la suspension de Camair-Co du réseau des ventes des agences de voyage. Le déficit devrait donc s’aggraver sur cette période.

Quid de l’utilisation de la subvention d’équilibre
Face à ce lourd endettement de la Camair-Co de 52 milliards au 30/09/2015 dont 36 milliards de dette fournisseur, la subvention d’équilibre qui pouvait à juste titre être affectée au service de la dette, a plutôt été utilisée pour « éteindre les feux » allumés presqu’en permanence par nombre de fournisseurs bloquants.

Que faire fallait-il au déficit d’exploitation ?

Face aux tutelles : tenir le langage de la vérité c’est-à-dire communiquer le niveau réel de déficit et proposer des mesures concrètes pour le ramener à la baisse, quitte à solliciter le soutien de l’Etat pour la résolution du problème de la dette fournisseur ; En interne : Il urge d’engager des mesures drastiques en vue de baisser le niveau de charges auxquelles la compagnie fait face notamment : Veiller plus qu’avant à la qualité de la dépense notamment en ce qui concerne les frais généraux ; Entreprendre un plan social urgent en vue de la réduction du personnel et donc de la masse salariale ; Revoir le programme de vols pour le ramener à un niveau réaliste qui corresponde à la taille de la flotte existante. Les effets immédiats impacteront des postes de charges directes d’exploitation à l’instar du carburant, de la navigation, de l’assistance au sol, etc ; Revoir et résilier nombre de contrats qui contribuent à plomber encore plus la santé financière de la compagnie. En interne : Stabiliser le programme de maintenance des avions à travers l’adéquation entre la prévention des incidents pouvant clouer les avions au sol et la célérité dans les interventions, la conséquence positive étant que les avions seront disponibles et le commercial pour mieux se déployer. En interne : Identifier, optimiser la fixation des prix, suivre et sécuriser le circuit des recettes puis engager des mesures draconiennes pour relancer la production : Identifier les recettes c’est inventorier toutes les sources potentielles de recettes ; Optimiser la fixation des prix c’est fixer le juste prix sur chaque route prenant en compte le module exploité (type d’avion et capacité) sur cette route, le coût de revient du siège pour la dite route, la marge bénéficiaire appliquée à chaque coût, ces actions ayant pour corollaire de rentabiliser chaque tarif applicable à un tronçon donné ; Suivre les recettes c’esptembre, notamment à ct assurer que toutes les recettes d’exploitation sont enregistrées dans leur exhaustivité et effectivement versées dans les caisses de la compagnie ; Sécuriser le circuit des recettes revêt deux aspects : la sécurisation physique à travers toute la logistique nécessaire à cet effet (caisses, coffres fort, Etc), et le contrôle des recettes qui doit garantir la qualité de la recette. DERIVES MANAGERIALES A CAMAIR-CO : MORCEAUX CHOISIS.
On ne s’attardera que sur la gestion de la crise qui vient de secouer Camair-Co ainsi que sur le HADJ 2015.

Quelques repères

Camair-Co vient de traverser une crise sans précédent dans la première 15aine du mois de septembre, notamment à cause de l’immobilisation de son gros porteur le BOEING 767-300 « le DJA » suite à une panne moteur qui a nécessité un changement moteur PERPIGNAN, et également à cause de l’immobilisation d’un des BOEING 737-700 « le TJ-QCB » suite à la buté d’une pièce servant à sa navigabilité et enfin à cause de l’immobilisation du 2è BOEING 737-700 « le TJ-QCA » en France pour saisie commandée par son loueur la société AVIATION CAPITAL GROUP. En clair tous les avions de Camair-Co ont été immobilisés presque pendant toute la 1ière 15aine, la compagnie était pratiquement à l’arrêt. Camair-Co a été choisie par les autorités de la République pour assurer le transport des pèlerins musulmans vers leur lieu de pèlerinage à la Mecque. En référence à une loi du royaume saoudien, Camair-Co devait partager le nombre de de pèlerins à transporter avec une compagnie nationale saoudienne. Un  contrat a donc été signé avec la compagnie saoudienne FLYNAS pour assurer le transport de 3000 pèlerins au départ de Garoua. Cette opération était censée démarrer le 03/09/015 pour la partie de pèlerins à transporter par la Camair-Co. Face aux problèmes graves d’exploitation, le comité interne du HADJ ayant pour président le Directeur Général Adjoint a proposé au Directeur Général la saisine de FLYNAS pour assurer également les premiers vols au départ de Douala, en attendant le retour DJA de sa réparation moteur. Option qui a été rejetée par le Directeur Général, rassurant tout le comité que le DJA sera de retour à la bonne date et débutera les vols non  pas le 03/09/2015 mais plutôt le 06/09/2015. Quand finalement il sera établi que le DJA ne sera pas disponible au moins pendant toute la semaine du 07/09/2015, le Directeur Général ignorant superbement l’option de FLYNAS va s’empresser de louer des avions auprès des fournisseurs dont il sait seul comment ils ont été contactés et comment il a négocié le prix de location. Lors de la négociation de certains contrats avec les prestataires locaux saoudiens, la question carburant a été mise sur la table. Il était question de contracter avec un prestataire local pour l’enlèvement de carburant à Médine et à Djeddah. Le Directeur Général optera pour le prestataire Aurora Aviation, l’intermédiaire de fourniture de JETA1 à Paris. Au plus fort de la crise, après moult tergiversations et tentatives tordues, le Directeur Général acceptera malgré lui l’achat de billets sur d’autres compagnies pour faire partir les nombreux passagers en souffrance dans nos aéroports. Mais dans le même temps il actionnera la venue d’un avion de type AIRBUS A330 négocié via la firme AJW LEASING, dont il est par ailleurs représentant pour le Cameroun, avion loué pour désengorger spécialement les passagers de et à destination de Paris. Ce qui consacre la gabegie financière :

Concernant les problèmes d’exploitation avec mise au sol de tous les aéronefs de la compagnie : Saisie d’un des BOEING 737 à Paris : Bien qu’ayant été au courant de la menace proférée par le loueur des avions BOEING 737 exploités par Camair-Co, l’option sera d’envoyer quand même un de ces avions à Paris le 03/09/2015. Comme cela était prévisible, il sera saisi et le Directeur Général s’empressera de faire payer immédiatement la somme 1,3 millions de dollars soit environ 810 millions de FCFA, prélevée dans la subvention nouvellement reçue et dont une bonne partie devait être affectée à la société TRADEX (carburant avions au Cameroun). L’argument avancé était que l’avion serait libéré immédiatement. A ce jour il n’en est rien, le loueur exigeant le paiement de la totalité de la dette échue, soit 2,5 millions de dollars supplémentaires soit 1,5 milliards de FCFA. Pourquoi ne pas avoir opté pour le désengorgement des passagers domestiques et régionaux avec le même avion (qui ne pouvait être saisi) et tout de suite mettre les passagers à destination et au départ de Paris sur d’autres compagnies. Option qui aurait permis de négocier avec le loueur pour calmer ses ardeurs et en même temps résoudre le problème de passagers. Location d’un AIRBUS A330 opéré par la société HYFLY : Un avion AIRBUS A330 (-300 immatriculé CS-TMT selon contrat mais -200 immatriculé CS-TFZ selon déclaration de Paris) a été loué pour désengorger les passagers au départ et à destination de Paris. Cette location a coûté à la compagnie 136 400 euros soit 89 millions de Fcfa et en même temps, les passagers des mêmes destinations ont été mis au frais de la compagnie sur d’autres compagnies aériennes. Pourquoi avoir choisi cette option longtemps après avoir dans un premier temps décidé de loger les mêmes passagers alors qu’il aurait été judicieux et moins onéreux de tous les rediriger immédiatement sur d’autres compagnies et éviter cette location en plus de l’hébergement. Quelques curiosités sur ce contrat

Deux contrats ont été signés pour cette opération avec la même société HYFLY : Un premier pour l’avion A330 immatriculé CS-TFZ à 6 000 euros l’heure de vol et pour montant total de 130 685 euros soit 85 millions de FCFA, Un deuxième pour l’avion A330-300 immatriculé CS-TMT à 6 000 euros l’heure de vol et pour un montant total de 136 400 euros soit 89 millions de FCFA. Sur instructions de la Direction Générale, c’est la deuxième contrat qui a fait l’objet du paiement pourtant ; C’est finalement l’avion CS-TFZ qui a effectué le vol. La compagnie a donc payé 6 400 euros soit 4,1 millions de FCFA en trop ; En référence aux prix du marché, certains experts s’accordent à indiquer le prix moyen d’un AIRBUS A330-200 dont l’âge tourne autour de 5800 dollars l’heure de vol soit 4 640 euros (1 USD = 0.8 euros). Si cela s’avère exact, nous avons là un cas de surfacturation de l’ordre de 1 360/Heure de vol. Camair-Co aura donc payé 30 917 euros (1 360 euros X 22,73 HDV) soit environ 20,2 millions de FCFA en plus du prix normal. Location d’un AIRBUS A330 opéré par la société HYFLY chez AJW LEASING pour opération HADJ 2015 : Un avion AIRBUS A330 a été loué pour faire la phase aller de l’opération HADJ 2015 en lieu et place du DJA immobilisé à Perpignan dans la même période pour cause de changement de moteur. Il est arrivé au Cameroun le 07/09/2015 et devait effectuer la phase aller du 07/09/2015.

Quelques termes du contrat :

Loueur : AJW LEASING ; Objet du contrat : location de l’avion en ACMI ; Coût à l’heure de vol block : 6 620 dollars + 91,93 dollars/ memebre d’équipage et ingénieur de maintenance/jour ; Date de signature du contrat : 07 septembre 2015 ; Montant à payer le 08/09/2015 : 481 715 dollars soit environ 289 millions de FCFA ; Condition d’annulation du contrat : le montant total du contrat est payable en cas d’annulation prononcée après la confirmation de l’opération. Immatriculation de l’avion : CS-TMT (identique à l’avion objet du contrat du point b) ci-dessus ; Les faits
L’avion est arrivé à Douala le 07/09/2015 et est reparti le 11/09/215. C’est à son arrivée que le contrat de la transaction a été discuté et signé.
Dès son arrivée au Cameroun, son dossier a été rejeté par les autorités de l’aviation civile saoudienne pour non-conformité avec la règlementation en vigueur. L’avion a en effet été jugé trop vieux (20 ans). L’objet de sa location est dons devenu caduque. Il est néanmoins resté jusqu’à la date du 11/09/2015 et est reparti à cette dernière date.
Presqu’un mois plus tard, la Direction Financière de la compagnie reçoit instruction de la Direction Générale de payer la somme de 184 925,48 dollars soit 110 millions de FCFA à AJW LEASING. Ce montant est dit négocié avec le fournisseur qui était en droit de réclamer la somme totale de 481 715 de dollars soit 289 millions de FCFA.
Les manquements de cette transaction :

Pour exiger de payer cette somme (110 millions de FCFA), la Direction Générale s’appuie sur un mémorandum du Directeur de Stratégie de Camair-Co qui indique que ce montant est la conséquence d’une « négociation avec le partenaire ». La réserve de la Direction Financière sur l’absence d’un procès-verbal de la négociation ou de tout autre document similaire recevra une réaction violente du Directeur Général en personne qui écrit en ces termes « rapport de consultation des fournisseurs ne fait pas partie des pièces à joindre dans le dossier de paiement ». En d’autres termes, la Direction Financière doit se contenter de payer, même en présence des manquements aussi graves…

Quelques curiosités sur ce contrat :
Le contrat est signé entre Camair-Co et AJW Leasing alors que l’avion est opéré par la société HYFLY, la même que pour le premier contrat. Pourquoi AJW Leasing intervient dans cette transaction intervenue le même jour que la précédente ;
Le contrat a été signé alors que l’avion était déjà au sol au Cameroun ;
Qui a négocié ce contrat chez Camair-Co ?
Comment cet avion destiné à faire les vols du HADJ n’a pas au préalable subit les vérifications de comptabilité avec la réglementation de l’aviation civile saoudienne ;
A qui est imputable la perte sèche de 110 millions de FCFA à cause de l’écart grave signalé dans le point précédent ;
Comment juger de la sincérité du montant de cette perte quand bien même elle serait le fruit d’une « négociation ».
d)    Location d’un BOEING 767 chez MEDVIEW-Airlines pour opération HADJ 2015 :
Un B767 a été loué chez MEDVIEW-Airlines, une société nigériane pour faire un vol de la phase aller de l’opération Hadj 2015, en lieu et place du « DJA », ayant pourtant démarré ses vols pour la Mecque après son retour de changement moteur.
Cet avion est arrivé au Cameroun le 16/09/2015 et devait faire Douala-Médine-Douala.

Quelques termes du contrat

Loueur : MEDVIEW-Airlines ; Objet du contrat : location de l’avion en ACMI ; Coût à l’heure de vol block : 6 600 dollar Nombre d’heures contractuels : 31 heures block ; Nombre d’heures payées : 27 heures block ; Date de signature du contrat : 15 septembre 2015 ; Montant payé : 175 000 dollars + 50 000 dollars de caution soit un total en dollar de 225 000 et soit environ 135 millions de FCFA ; Immatriculation de l’avion : 5N-BQN. Les faits :
L’avion est arrivé effectivement à la date indiquée et a fait le vol aller Douala-Medine, mais est retournée immédiatement à Lagos.
Quelques curiosités sur ce contrat:

Ce contrat comme tous les autres sur ces opérations a été négocié par le Directeur Général en personne ; Le montant payé par la compagnie non compris la caution équivalait à 27 heures de vol. L’avion n’en a effectué que 5H30 (Douala-Médine) et est retourné au Nigéria directement (3H30 environ), soit au total 09H block. Le Directeur Général interrogé sur ce sujet a expliqué que le reliquat d’heures non consommées servira de back-up pour le « DJA » dans la phase retour de l’opération du HADJ. La phase retour a été bouclée sans revoir cet avion. La différence théorique non consommée est de 18H block soit en valeur 118 800 dollars soit environ 71,2 millions de Fcfa. A ce montant devrait s’ajouter la caution de 50 000 dollars soit 30 millions de FCFA. Rendu à plus d’un mois, c’est le silence radio, alors que la compagnie est en droit de réclamer pas moins de 100 millions de FCFA en remboursement. Quelques interrogations légitimes : Pourquoi le DJA n’a pas terminé les opérations de transport de cette phase aller ? Pourquoi le DJA a t-il décalé pour faire un vol sur Paris avec seulement 87 passagers à l’aller et 56 passagers au retour soit une recette moyenne totale de 31 millions sur ce cycle, lorsqu’il est établi qu’un cycle alller-retour avec le DJA sur Paris coûte environ 60 millions ? Pourquoi a-t-on décalé le DJA pour une location chez MEDVIEW à 135 millions de FCFA occasionnant un superflu en même temps une perte de 30 millions de FCFA ? A supposer que les passagers devaient être logés à 50 000 FCFA en moyennne pour deux nuitées, la dépense aurait été seulement de     15 millions de FCFA (Paris et Cameroun confondus). e)    Prise de carburant chez AURORA Aviation pour les opérations HADJ 2015
Suivant la décision du Directeur Général d’ignorer les fournisseurs de carburant locaux en Arabie Saoudite et traiter plutôt avec AURORA Aviation comme indiqué supra, la compagnie a payé 228 millions de FCFA (toutes conversions faites), alors que les prix de référence locaux indiquent que la compagnie aurait payé 152 millions de FCFA, soit environ 75 millions de trop payé.

Frasques de Nana Sandjo , Directeur Général de Camair-Co
Un Directeur Général parvenu à la tête de la Camair-Co, parti de simple livreur de pièces on ne saurait expliquer par quelle alchimie Nana Sandjo  a fait pour prendre les rênes de Camair-Co
Livreur de pièces à l’époque Nana Sandjo  s’est fait payer d’anciennes factures à hauteur de 400 millions de FCFA lorsque devenu DG
Joelolama ex dafcamair-cotrès bon travailleur, dévoué et rompu à la tâche a été chassé par le DG parce qu’imperméable à la corruption et aux malversations de toutes sortes.
Camair-Co dispose de 3avions 317 hôtesses et stewards sur 317 seuls 60 travaillent le reste est au quartier mais se fait payer tous les mois à 350000F par M. Nana Sandjo , DG Camair-Co.
Une dizaine de pilotes se font payer à 1.500.000 FCFA tous les mois pourtant ils n’ont jamais effectué de vol.
Le nommé Epackè, cousin de son épouse Grace Decca nommé pourtant incompétent.
Le commissaire Zo’oObamHubert Directeur de la sécurité payé à 1.500.000 FCFA a vu son salaire grimpé à 1700000 FCFA et a perçu un rappel de 400000 FCFA pour 4 ans.
Le renvoi abusif pour incompétence du pilote Bello Dicka par le DG Nana Sandjo .
Comment continuer de maintenir un homme aussi incompétent et dangereux à la tête de la flotte aérienne d’un pays comme le Cameroun ? Qui veut la mort de Camair-co ?
Vivement que la clarté soit remise du côté de Camair-Co afin que notre flotte aérienne soit débarrassée des personnes qui ne la font pas émerger.